Železnice byla zprovozněna nejprve jen v úseku Landquart-Klosters (1889) a v roce 1890 pak v celé své délce, tj. na trase Landquart-Klosters-Davos. Již během samotné výstavby Willem Jan Holsboer spřádal další plány a měl v úmyslu železnici vést z Davosu dále přes Scalettu až do údolí Engadin. Pro tuto trať měl pracovní název Scalettabahn a v roce 1889 dokonce získal pro svůj projekt povolení. K realizaci Scalettabahn však nakonec nedošlo, protože na scéně se objevil konkurenční projekt železnice vedoucí z Churu do Engadinu přes Thusis a průsmyk Albula. Ten získal podporu u předních představitelů kantonu (se sídlem v Churu) a následně zvítězil i ve všelidovém hlasování. Stále více lidí si totiž již uvědomovalo přínos železnice pro přilehlé obce a budování železničních tratí se dostalo mezi strategická politicko-ekonomická témata. Investorem při budování nové trati Albula tentokrát měl být přímo kanton Graubünden. Z toho důvodu byla v majoritním vlastnictví kantonu i nově vzniklá železniční společnost Rhétských drah (Rhätische Bahn AG). Ta byla založena v roce 1895 a byla do ní začleněna již v té době fungující Landquart-Davos-Bahn.
Ambiciozní projekt Rhétských drah zpočátku postupoval rychle vpřed. Již v roce 1896 byl zprovozněn rovinatější úsek trati na trase Chur-Reichenau-Thusis. Zároveň byl propojen Chur s Landquartem, kde došlo k napojení na původní trať Landquart-Davos-Bahn. Následovalo budování dnes již legendární trati Albula mezi Thusisem a Svatým Mořicem. S ohledem na technickou náročnost tohoto úseku došlo ke slavnostnímu otevření trati Chur-Svatý Mořic až v roce 1904.
Historie trati Bernina...
A konečně se dostáváme k období, kdy se začala psát první kapitola historie trati Bernina. Železniční společnost Bernina-Bahngesellschaft (BB) byla založena v roce 1905, hned po zprovoznění trati Albula. Její zakladatelé si dali za cíl navázat na trať Albula a propojit lázeňské středisko Svatý Mořic s italským Tiranem. Projekt to byl rovněž ambiciozní, protože bylo třeba překonat průsmyk Bernina v nadmořské výšce 2.253 m n.m. I v tomto případě se železnice začala budovat po částech a postupně byly zprovozňovány jednotlivé úseky - v červenci 1908 úseky Pontresina-Morteratsch a Tirano-Poschiavo, v srpnu 1908 úseky Pontresina-Celerina a Morteratsch-Bernina Suot, v červenci 1909 úseky Pontresina-Svatý Mořic a Bernina Suot-Ospizio Bernina a konečně 5.7.1910 úsek Ospizio Bernina-Poschiavo, čímž byla trať kompletní.
Trať Bernina byla od počátku elektrifikovaná se stejnosměrným proudem s tím, že v roce 1935 bylo napětí zvýšeno z původních 750 V na 1000 V. Zpočátku byla trať zamýšlena jen pro letní provoz, avšak v sezóně 1913/1914 Bernina-Bahn začala i s provozem zimním. To s sebou neslo další náklady na zabezpečení a údržbu trati – musely být například dobudovány protilavinové bariéry. Dráha se tedy postupně dostávala do stále větších finančních obtíží. A není divu – vždyť jen náklady na výstavbu trati se do konce roku 1915 vyšplhaly na téměř 15 milionů franků. K větší prosperitě dráhy nepomohlo ani opatření na zvýšení tržeb v podobě zavedení jídelního vagonu (v roce 1928) společně s řadou speciálních nabídek pro turisty. Tíživá finanční situace nakonec vyústila v to, že v roce 1943 byla trať Bernina převzata společností Rhätische Bahn, která provozovala sousední trať Albula.
Začala se tak psát nová kapitola v historii berninské trati. Rhétská dráha provedla její zásadní modernizaci a zcela přestavěla úsek na vrcholu průsmyku. Původně byla trať na severním svahu vedena tak, aby dávala cestujícím ty nejkrásnější výhledy, ale bohužel se jednalo o lavinový svah a provoz byl značně rizikový. I když bylo staré vedení a koleje odstraněny, dodnes jsou místy patrné zbytky náspu původní trati. Od 80. let se pak Rhétské dráha zaměřily na prezentaci přírodních krás i technické výjimečnosti tratí Bernina a Albula a turistům představily komfortní vyhlídkové jízdy pod značkou Bernina Express. Jedninečnost Bernina Expressu pak jen podtrhlo to, že od roku 2008 patří trať Bernina mezi světové dědictví UNESCO.
